早在今年2月，日產(chǎn)已經(jīng)成功開(kāi)發(fā)出全固態(tài)電池，目標(biāo)是2025年開(kāi)始試生產(chǎn)，2028年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池驅(qū)動(dòng)的全新電動(dòng)汽車(chē)，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。

日產(chǎn)之后，豐田表態(tài)最早將于2027年向市場(chǎng)投放配備“全固態(tài)電池”的純電汽車(chē)，豐田日前宣稱(chēng)其固態(tài)電池充電10分鐘，行駛1200公里，續(xù)航距離延長(zhǎng)至現(xiàn)有EV的2.4倍。

(相關(guān)資料圖)

而據(jù)最近英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》消息，豐田宣布固態(tài)電池技術(shù)又一次獲重大突破，豐田公布了將其電動(dòng)汽車(chē)電池的尺寸、成本和重量減半的目標(biāo)。豐田*電池專(zhuān)家Keiji Kaita 7月4日表示，簡(jiǎn)化電池材料的生產(chǎn)流程將降低其下一代技術(shù)的成本。

從日產(chǎn)到豐田，固態(tài)電池的進(jìn)展似乎在加速，豐田日產(chǎn)彎道超車(chē)的訴求也很強(qiáng)烈。

筆者認(rèn)為，在固態(tài)電池領(lǐng)域，中國(guó)廠商是時(shí)候重視了。隨著日企在這一領(lǐng)域的加速推進(jìn)，中國(guó)是否能拿下固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)制高點(diǎn)，決定了國(guó)產(chǎn)新能源的未來(lái)以及國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)的第二階段的競(jìng)爭(zhēng)力。

01 固態(tài)電池的研發(fā)很難，技術(shù)阻力很大

固態(tài)電池的就是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。與目前主流的傳統(tǒng)鋰離子電池*的不同在于電解質(zhì)。固態(tài)電池是使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。

固態(tài)電池帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高、低溫不怕電量跳水（電解液）、循環(huán)壽命更長(zhǎng)以及對(duì)熱管理的需求會(huì)降低，它相對(duì)*的解決了當(dāng)前電池技術(shù)的瓶頸與問(wèn)題。

但是這么好的東西，研發(fā)難度自然也很大。它是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，而不是傳統(tǒng)鋰離子電池中的液體或凝膠電解質(zhì)。

難點(diǎn)就在于，電極與電解質(zhì)之間的界面接觸，由原來(lái)的固-液接觸變?yōu)楣?固接觸，在循環(huán)過(guò)程中，由于枝晶的問(wèn)題，容易造成應(yīng)力堆積，電化學(xué)性能衰減，甚至導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn)，容量快速衰減，循環(huán)壽命差。

此外，固態(tài)電池也要求電極材料需具有良好的穩(wěn)定性和成膜性能。

其三是固態(tài)電池對(duì)封裝技術(shù)提出了更高的要求。目前市場(chǎng)上的大多數(shù)鋰離子電池都采用熱熔膠封裝技術(shù)，此種技術(shù)有著較高的不確定性，不能直接用在固態(tài)電池上，一旦由于封裝結(jié)構(gòu)失效而造成電池的低效或者回收使用，影響電池的使用效果。

其四是成本問(wèn)題，目前液態(tài)電池就已經(jīng)占據(jù)整車(chē)成本一半了，但這種固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的四倍。

綜上來(lái)看，固態(tài)電池不僅是成本高，而且研發(fā)難題非常大，界面接觸的難題以及材料方面依然存在難以攻克的問(wèn)題。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也曾經(jīng)表示：“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問(wèn)題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認(rèn)為難以形成有技術(shù)可行性和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品?！?/p>

從豐田來(lái)看，過(guò)去在固態(tài)電池領(lǐng)域一直有投入，專(zhuān)利數(shù)排名世界*。豐田在材料方面，走的是硫化物路線，它是目前理論上很好的固態(tài)電解質(zhì)材料，其優(yōu)勢(shì)是能量密度可以輕松超過(guò)三元電池的 3 倍，但缺點(diǎn)就是熱穩(wěn)定性差。

據(jù)豐田稱(chēng)，其高性能版電池提高了電池能量密度，普及版電池則是將已經(jīng)應(yīng)用于HEV鎳氫電池上的雙極結(jié)構(gòu)，通用到BEV電池上，續(xù)航里程比目前增加20%，充電速度達(dá)到10分鐘~20分鐘之內(nèi)，該公司預(yù)計(jì)將在2027年開(kāi)始為電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)固態(tài)電池。

02 在固態(tài)電池領(lǐng)域，中國(guó)廠商重視程度還不夠

在國(guó)內(nèi)，因?yàn)榧夹g(shù)難度和生產(chǎn)成本，我國(guó)電池企業(yè)目前普遍選擇“從液態(tài)到半固態(tài)再到固態(tài)”的漸進(jìn)式發(fā)展路線。因?yàn)樵谛履茉雌?chē)液態(tài)電池領(lǐng)域取得*，總體在固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)度與重視程度上還不夠。

事實(shí)上，早在今年4月，在第二屆世界動(dòng)力電池大會(huì)云上宜賓高端論壇中，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高提到新能源汽車(chē)的一個(gè)重要趨勢(shì)判斷就是：“現(xiàn)在全球已經(jīng)有無(wú)數(shù)人投入到了這場(chǎng)創(chuàng)新運(yùn)動(dòng)，隨著CHATGPT 技術(shù)的出現(xiàn)，對(duì)新材料的探索效率極大提高，開(kāi)發(fā)的周期能夠縮短，通過(guò)全球的努力，全固態(tài)電池能夠取得成功。”

歐陽(yáng)明高指出，全固態(tài)電池技術(shù)雖然現(xiàn)目前仍然面臨著很多挑戰(zhàn)，但仍然是我們值得去追求的目標(biāo)。這個(gè)目標(biāo)不是短期的，可以看作是面向2030年，值得創(chuàng)新的目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)要對(duì)這一技術(shù)路線高度重視。

但是國(guó)內(nèi)部分廠商并不認(rèn)可固態(tài)電池路線，在今年的動(dòng)力電池大會(huì)上，上汽集團(tuán)副總工程師、上汽捷能汽車(chē)技術(shù)有限公司總經(jīng)理朱軍認(rèn)為，“最后計(jì)算的還是成本。全固態(tài)電池能量密度再高，主流的電動(dòng)汽車(chē)看重的還是成本。如果半固態(tài)、全固態(tài)電池能夠幫助主流汽車(chē)廠商降低成本，那么應(yīng)該很快就能商用?！?/p>

國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力電池廠商高級(jí)副總裁兼CTO潘芳芳同樣強(qiáng)調(diào)：如果全固態(tài)電池到了量產(chǎn)的時(shí)間，而液態(tài)電池的安全性也取得了相應(yīng)的進(jìn)步，并且能夠很好地兼顧性能、技術(shù)、成本的話，一條技術(shù)路線大規(guī)模的推廣需要考慮成本和實(shí)際。當(dāng)全固態(tài)電池商業(yè)化成功的時(shí)候，其能否跟更成熟的液態(tài)電池相比又要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

因此，基于成本與安全的考量，國(guó)內(nèi)一眾大廠對(duì)固態(tài)電池依然采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，認(rèn)為液態(tài)電池也在進(jìn)步，全固態(tài)未來(lái)未必能跟更成熟的液態(tài)相比。

當(dāng)前，許多國(guó)內(nèi)企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)半固態(tài)電池，搭載半固態(tài)的車(chē)型有東風(fēng)E70、嵐圖追風(fēng)以及搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動(dòng)SUV賽力斯SERES-5。此前，蔚來(lái)、賽力斯、長(zhǎng)安深藍(lán)、嵐圖等多家新能源車(chē)企披露了半固態(tài)電池裝車(chē)進(jìn)展。

中科院歐陽(yáng)明的呼吁，代表了行業(yè)的焦慮，而全固態(tài)電池如果能夠成功，這可能事關(guān)中國(guó)新能源的下一階段的競(jìng)爭(zhēng)力。

但整體從日企在固態(tài)電池領(lǐng)域的推進(jìn)速度與進(jìn)展來(lái)看，中國(guó)廠商在固態(tài)領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)度似乎已經(jīng)落后了。

03 日本加速推進(jìn)固態(tài)電池，中國(guó)廠商是時(shí)候該重視了

固態(tài)電池是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的重要一環(huán)。電動(dòng)汽車(chē)的核心成本就在電池上，從電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)方向來(lái)看，電池技術(shù)的瓶頸是限制整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)突破的核心一環(huán)。

而固態(tài)電池解決了專(zhuān)家談到的能量密度的問(wèn)題——它采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度。

從豐田來(lái)看，充電10分鐘跑1200公里，這種補(bǔ)能的速度，不就跟加油一樣了嗎？而按照這個(gè)續(xù)航里程來(lái)看，燃油車(chē)與加油站還有存在的必要嗎？沒(méi)有了。

因此，固態(tài)電池可能是決定新能源車(chē)能否淘汰燃油車(chē)的關(guān)鍵。

但是我們也需要保持理性的思考，從豐田到日產(chǎn)的固態(tài)電池營(yíng)銷(xiāo)，都宣稱(chēng)已經(jīng)攻克，但量產(chǎn)時(shí)間已經(jīng)在很多年之后了。

它需要提前卡位未來(lái)技術(shù)制高點(diǎn)，搶走固態(tài)電池的*者技術(shù)標(biāo)簽，對(duì)此，中國(guó)廠商需要有足夠的重視。

畢竟，豐田對(duì)于固態(tài)電池的研發(fā)一直沒(méi)有放松過(guò)。歐洲車(chē)企也是如此，早前寶馬集團(tuán)宣布，寶馬將打造全固態(tài)電池中試生產(chǎn)線，2025年推出首輛原型車(chē)。此外，梅賽德斯奔馳很早就與電池廠商在聯(lián)合開(kāi)發(fā)制造配備固態(tài)電池的測(cè)試車(chē)輛。

中國(guó)本身在規(guī)模化與市場(chǎng)化方面的存在優(yōu)勢(shì)的，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈以及市場(chǎng)都很成熟、龐大，但現(xiàn)在固態(tài)電池的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)不在我們這邊，國(guó)內(nèi)廠商重視程度也不夠，這無(wú)疑值得我們警惕。

從目前來(lái)看，日產(chǎn)的固態(tài)電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲(chǔ)和電力傳輸?shù)男?。不僅比鋰電池節(jié)省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。

日歐寄希望通過(guò)固態(tài)電池的彎道超車(chē)，固態(tài)電池解決了能量密度、充電速度、里程焦慮以及安全性等短板，電車(chē)將形成對(duì)油車(chē)的壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)，也將對(duì)液態(tài)電池汽車(chē)形成顛覆性?xún)?yōu)勢(shì)。

因此，如果在固態(tài)電池領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)沒(méi)有搶到先機(jī)，那么行業(yè)發(fā)展的第二階段能否繼續(xù)維持優(yōu)勢(shì)就很難說(shuō)了。我們當(dāng)下或許過(guò)于聚焦*階段液態(tài)電池的優(yōu)勢(shì)，并利用這一優(yōu)勢(shì)盡量做大市場(chǎng)，對(duì)于第二階段固態(tài)電池的投入與重視并不夠。

對(duì)于大廠來(lái)說(shuō)，如果在固態(tài)電池領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)沒(méi)有搶到先機(jī)，在固態(tài)電池的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)或?qū)⑹苤朴谌?，?guó)內(nèi)建立起來(lái)的電車(chē)優(yōu)勢(shì)可能要被打掉一部分。

爭(zhēng)奪固態(tài)電池的*主導(dǎo)權(quán)，以及更大的危機(jī)感來(lái)面對(duì)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，占據(jù)第二階段的*，國(guó)產(chǎn)廠商需要有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃，當(dāng)下也是時(shí)候醒悟過(guò)來(lái)了。