部分共享汽車企業(yè)狀況

廣義而言，共享汽車是指許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權，站在這個角度，傳統(tǒng)的出租車業(yè)務、租車業(yè)務及新興的網(wǎng)約車業(yè)務都是共享汽車的組成部分。但是，在新經(jīng)濟模式的驅(qū)動下，共享汽車被賦予更狹隘的定義，資本更傾向于指代汽車分時租賃業(yè)務。

繼共享單車退潮之后，共享汽車行業(yè)似乎也將迎來“寒冬”。

近期，共享汽車公司途歌接連被曝出資金緊張、運營困難等問題，大量用戶押金難退。

實際上，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，共享汽車公司的境遇遠比外界想象中艱難。自2017年友友用車垮臺之后，2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽車公司宣布停止運營;而在途歌爆發(fā)資金危機的一個月前，試運營一年的美團共享汽車也宣布暫停試點。

一年內(nèi)，多家共享汽車公司宣布倒閉，引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士對共享汽車商業(yè)模式提出質(zhì)疑：共享汽車還會好嗎?

途歌危機待解

近期，共享汽車公司途歌業(yè)務幾近停滯，多地運營車輛正在加速退出市場。

途歌創(chuàng)始人兼CEO王利峰承認，途歌將其整個地勤、員工和車輛都做了一些調(diào)整，之前北京運營車輛較多，最多的時候有1800輛，現(xiàn)在只剩下300輛不到，且有很多還被上鎖以及貼上“欠錢不還”的字條，幾乎無車可用。

為解決困難，王利峰表示途歌將在組織結(jié)構、業(yè)務模型等方面進行重大調(diào)整。但是，這無法解決當前用戶對途歌的不信任問題，不少用戶已經(jīng)向途歌申請退還押金。

同時，因上門退款用戶過多，途歌北京分公司辦公場地也將于1月7日改造成專門的用戶接待中心，處理用戶投訴、退押金等問題，辦公將全部集中至北京中關村，而其他業(yè)務所在地(西安、成都、深圳等)的辦公場所早已“人去樓空”。

“等途歌脫困后，會陸續(xù)投入更多新的車輛;途歌不是說不做了，我們還在運營，并且保留了技術平臺、用戶數(shù)據(jù)以及少量的車。”王利峰安撫到場的用戶。

但一個途歌退押金維權群的群主向《國際金融報》記者表示：“王利峰根本沒提到具體何時退還押金，他只是在拖延時間，現(xiàn)在沒有人愿意接盤途歌。”

1月2日，未退押金用戶將途歌CEO及大股東王利峰圍堵在了北京六里屯派出所，質(zhì)問其押金退還情況。面對群情激憤的用戶，王利峰坦誠，途歌的確沒有做到正常退押金，但也并非如北京分公司登記退押金人員所說，每天只退15個用戶，而是對于上門登記退押金的用戶，擁有每天15個名額的優(yōu)先權，其余用戶退款順序以APP提交時間為準。

但是，針對具體押金退還時間等，雙方仍協(xié)商未果。

背靠大樹好乘涼

相比之下，擁有“巨頭”支持的共享汽車公司的生存情況明顯要好上不少。譬如，背靠上汽集團的EVCARD去年的運營車輛超過4.2萬輛，同時，力帆旗下盼達用車的車輛規(guī)模在2018年末也超過了2萬輛，兩家企業(yè)均處在快速增長期。

EVCARD總經(jīng)理曹光宇曾經(jīng)向媒體坦誠，這注定是一場“重投入的持久戰(zhàn)，市場到2020年發(fā)展到一定規(guī)模，市場主體健康運行，才能夠看清楚盈利模式或者(達成)盈虧平衡。”

業(yè)內(nèi)人士表示，共享汽車現(xiàn)在依然處于“燒錢”階段，想要在短期內(nèi)盈利不現(xiàn)實。在此大背景下，擁有巨頭背景的共享出行公司明顯“先行一步”。

汽車分析師孫少軍表示，在過去的數(shù)年中，國內(nèi)汽車廠商生產(chǎn)了大量純電乘用車，許多在市場上無法被私人消費購買的車輛，大多被大汽車集團成立的共享汽車公司內(nèi)部消化。

GoFun出行CEO譚奕曾經(jīng)指出，由于“雙積分”政策及新能源汽車補貼的緣故，前幾年國內(nèi)車企生產(chǎn)了大量純電動汽車，它們也因此進入了共享汽車領域。歐拉車享CEO蔣超也曾經(jīng)向媒體承認，電動車市場需求不足導致產(chǎn)品大量流入共享汽車領域。

“為了獲得補貼，車輛低價甚至無償在內(nèi)部流轉(zhuǎn)的情況也存在。”另有業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)市場上存在有大約400家共享汽車公司，“以獲取補貼為目的成立的共享汽車企業(yè)不在少數(shù)。”蔣超認為。

成本高昂

實際上，租車率和運營成本是“硬幣的兩面”，國內(nèi)的共享汽車公司時常陷入“租車率越多，運營成本越高，虧損越發(fā)嚴重”的窘境。

去年倒閉的EZZY的創(chuàng)始人付強曾經(jīng)表示，EZZY過于關注用戶體驗，為此付出了高昂的成本，如果消費者每一單的出行價格在30元，那么運營成本將高達60元。此前，在途歌進入上海市場時，記者曾體驗過其用車服務，發(fā)現(xiàn)即使不計算停車費，途歌對于客戶的補貼也占總成本的4成。

此外，共享汽車還需要承擔高額的汽車購置成本。共享單車的采購成本約為數(shù)百元，而汽車的采購成本則高達數(shù)萬元，并且還需要配備上萬元的商業(yè)保險。

記者查詢公開資料發(fā)現(xiàn)，以盼達用車為例，即使是價格較為便宜的力帆330EV，其補貼后售價也需要5.38萬元;部分公司使用的寶馬i3車型，其市場價格更是高達40萬元。共享汽車公司成本之高可見一斑。

除了車輛本身的“沉沒成本”，共享汽車還被坊間稱為國民素質(zhì)的“照妖鏡”。

孫少軍對記者表示，運營方同樣不會公布運營汽車的質(zhì)損率，“這個數(shù)據(jù)也很不好看”。EVCARD運營維護團隊曾經(jīng)向媒體稱，一些用戶會偷走座椅套、腳墊甚至是裝行駛證的藍皮套;另外，汽車內(nèi)部的清潔、充電裝置破損也是大問題。為此，EVCARD每月需要對車輛進行4次大清洗，每天晚上還要進行汽車內(nèi)部清潔。

在孫少軍看來，“這還不是最夸張的事情”。曾經(jīng)有共享汽車公司向他反映，部分共享汽車使用者的素質(zhì)堪憂，有用戶將運營車輛停在鐵路上，險些釀成嚴重事故，這種行為比用戶直播將小黃車扔進河中更為惡劣。

以上問題并非中國市場的特性，即使在提前20多年開展業(yè)務的歐洲市場上，汽車損壞的問題依然難以解決。

譬如，巴黎共享汽車Autolib在2011年正式開始運營，但在去年8月宣告結(jié)束運營。據(jù)當?shù)孛襟w報道，Autolib車輛被大量破壞，維修成本非常高。不僅如此，車內(nèi)環(huán)境也臟亂不堪，即使有專門的車輛清潔人員和維運人員清理維護，也難以維持最初的用戶體驗。由于運營車輛臟亂差等問題，Autolib遭到了用戶和市民抵制。

隨著Uber等網(wǎng)約車的興起，加上Autolib取車用車的不便，累計燒掉3億歐元的Autolib終于無法堅持下去。數(shù)據(jù)顯示，Autolib單車每天使用次數(shù)僅為4.5次，按照日租會員每半小時9歐元的租賃費計算，租金根本無法抵消運營成本。

對于共享汽車市場出現(xiàn)的種種問題，易觀汽車出行分析師余目向《國際金融報》記者總結(jié)：“共享汽車公司面臨的難題非常多，譬如車輛采購成本、運營成本巨大;同時，資金短缺導致公司難以布局足夠多車輛，無法實現(xiàn)用戶便利取車，進而導致單車租車率不足;再加上創(chuàng)業(yè)公司沒有資金和低成本布局車輛的優(yōu)勢，自身又沒有造血能力，一些共享汽車公司因此難以生存。”

商業(yè)模式有缺陷

與共享單車一樣，共享汽車并不是全新的經(jīng)濟模式。早在上世紀八九十年代，共享汽車的雛形就已經(jīng)在歐美國家出現(xiàn)。

1999年，美國共享汽車的代表公司Zipcar成立，并于2011年在納斯達克上市，首日市值即破10億美元。但是，在接下來不到兩年的時間內(nèi)，Zipcar就被美國三大傳統(tǒng)租車公司之一的安飛士收購，收購價格僅為4.91億美元，不足首日市值的一半。

從Zipcar的財報來看，公司在被收購之前面臨巨大的競爭壓力，財大氣粗的傳統(tǒng)出行巨頭紛紛上線分時租賃業(yè)務。Zipcar在車隊規(guī)模、運營效率等兩大重要指標上都落后于傳統(tǒng)巨頭。2012年，Zipcar的資產(chǎn)負債率高達50%，資金流嚴重不足，且車隊運營成本占據(jù)總成本的6成以上。

當前，中國市場的共享汽車公司也面臨著類似的難題。

孫少軍向《國際金融報》表示：“共享汽車公司首先要解決的問題是租車率。如果租車率無法達到平衡值，車隊的運營成本將高到共享汽車公司無法承受。國內(nèi)廠商還沒有哪家公開過平衡值數(shù)據(jù)。”

目前，共享汽車的租車率并不樂觀。普華永道的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前共享汽車單車平均每天虧損在50元至120元之間。

“在開始創(chuàng)業(yè)的時候，這個市場的前景看上去非常誘人。”友友用車前聯(lián)合創(chuàng)始人李宇回憶道。在業(yè)務大規(guī)模鋪開前，友友用車在北京進行了小范圍測試，測試結(jié)果非常喜人，高峰期常常會發(fā)生15個人搶一輛車的場景，這極大增強了李宇的信心。但是，一些普遍存在的問題壓垮了共享汽車企業(yè)。

以EZZY為例，付強曾經(jīng)算過一筆賬：EZZY在運營末期共有不到200臺車，包括公司租賃的奧迪A3和寶馬i3，其中奧迪A3單車每天完成8單可保證收支平衡;寶馬i3因需要充電等原因，其運營效率低于奧迪A3，同時支出成本高于奧迪A3，這直接拉高了公司的運營成本。付強表示，EZZY每月的運營成本在160萬至200萬元左右。

但是，EZZY的用戶活躍度遠不能滿足收支平衡的需要。EZZY后期的“人車比”大約為20：1——即20名活躍用戶對應一部車輛，而該比值至少要達到50：1這一生死線。另外，EZZY車隊的規(guī)模相對較小，按照付強的測算，至少要1000輛才能實現(xiàn)收支平衡。

風口期已過

業(yè)內(nèi)人士表示，接下來，共享汽車行業(yè)將面臨一場“洗牌”。

國內(nèi)共享汽車行業(yè)興起和快速發(fā)展是在2015年和2016年，2017年便進入了爆發(fā)期，共享汽車創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般冒出，數(shù)量超300家。余目向《國際金融報》記者表示，“當時共享汽車屬于投資風口，那時候只要打著共享的旗號，都容易融資，特別是途歌這種市場潛力大的。”

公開資料顯示，2017年中國共享經(jīng)濟行業(yè)迎來超千億元的融資，其中共享汽車共獲得融資超700億元，且當中大部分投向了創(chuàng)業(yè)公司。譬如自成立以來，途歌融資路徑較通暢。2016年，途歌獲得A輪投資2500萬元;2017年，途歌共進行兩輪融資，融資額超1.9億元;2018年初，途歌再度獲得近1.8億元的投資;2018年10月，途歌又對外宣布完成千萬級美元融資，但并未透露具體融資額。

共享汽車發(fā)展的關鍵在于可持續(xù)的商業(yè)模式，這已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)共識，這同時也是行業(yè)的痛點。余目表示，“目前，共享汽車車輛采購成本(如折舊)以及(停車，油電，保險等)運營成本巨大，但同時又面臨資金不足的問題，難以布局足夠車輛實現(xiàn)便利取車，導致用戶體驗不足，單車使用頻次較低。”

收益難以覆蓋成本，共享汽車“燒錢”的運營模式嚴重依賴融資，余目指出，一旦失去持續(xù)的資金來源，便會爆發(fā)資金鏈斷裂危機，特別是創(chuàng)業(yè)公司，相比傳統(tǒng)車企來說，沒有車輛和資金上的優(yōu)勢，又沒有自身造血能力，因此更難以生存，行業(yè)洗牌將從創(chuàng)業(yè)公司開始。

一位接近途歌的業(yè)內(nèi)人士稱，途歌在準備C輪融資，但沒找到合適的投資人。

另有一家投資公司的內(nèi)部人士向《國際金融報》記者表示，2018年下半年開始，共享汽車投資持續(xù)降溫，準確來說，其投資風口期已經(jīng)過了。

在余目看來，一開始，資本追捧共享汽車行業(yè)，共享汽車便成為了“風口上的豬”，但“王利峰們”似乎高估了資本市場對他們的信心，高估了消費者需求，而低估了運營的成本，所以風口過去后，摔死的也是“豬”。

在蔣超看來，共享汽車誰都能做，但并不代表誰都能做下去。一部分共享汽車企業(yè)依然是傳統(tǒng)的門店租賃模式，不具備互聯(lián)網(wǎng)思維，無法精確測繪城市熱點，僅依靠人工觀測會嚴重影響企業(yè)的盈利。面臨競爭，持續(xù)的“燒錢”無法維持現(xiàn)有的商業(yè)模式。小型共享汽車企業(yè)更加適合加盟某些大平臺，成為區(qū)域性的地方維運團隊，“未來將是巨頭的市場”。(張珩 肖逸思 張力克)