北京西城區(qū)一處有樁公共自行車站點。 曹紅艷攝

編者按：如今，隨取隨還、停放自由的共享單車成為不少市民出行的選擇，而建設成本高、規(guī)劃協(xié)調(diào)難、還車不方便等因素讓更早出現(xiàn)的公共自行車的運營效果打了不少折扣，甚至一些城市開始停止公共自行車運營。專家認為，為妥善解決市民出行“最后一公里”問題，應該讓共享單車和公共自行車互為補充、取長補短，這才是避免投資浪費和資源閑置的現(xiàn)實選擇

在共享單車大行其道的當下，有些城市停止了公共自行車的運營，而有些城市的公共自行車不僅沒有“萎縮”，反而穩(wěn)步擴張。

10月15日，營運了8年的廣州公共自行車停止運營。而11月初，杭州市臨安區(qū)城區(qū)公共自行車采購項目公布中標結果，該項目包括700輛自行車，總成交金額超過690萬元。不久之前，一家公司以711萬元中標了北京延慶區(qū)的公共自行車建設項目，項目包括500輛自行車、1000個停車樁和一年的運營。

公共自行車到底要向何處去?

公共自行車的“起起伏伏”

作為“綠色交通”與“低碳出行”的重要選擇之一，城市公共自行車一出現(xiàn)即受到國內(nèi)城市的熱捧。北京、杭州、太原、株洲等城市相繼推出了“公共自行車”租賃服務。

2012年起，公共自行車開始走入北京市民的生活。從只針對北京戶籍居民辦理租車業(yè)務，到面向非京籍居民開放;從首批在東城、朝陽兩區(qū)試點2000輛，到如今分布各區(qū)的8萬余輛，公共自行車給居民綠色出行帶來了不少便利。

然而，伴隨2016年以來共享單車在資本大潮裹挾下的“攻城略地”，城市公共自行車受到了前所未有的沖擊。根據(jù)北京市城市規(guī)劃設計研究院的調(diào)查數(shù)據(jù)，共享單車出現(xiàn)后，中心城區(qū)有樁公共自行車的使用次數(shù)明顯減少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超過65%。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，自去年11月以來，武漢、蘇州市區(qū)、福州、濱州均已停止或暫停公共自行車運營。

對此，北京市城市規(guī)劃設計研究院交通規(guī)劃所主任工程師蓋春英認為，每個城市的情況不一樣，不能一概而論。無論是由企業(yè)運作的共享單車還是政府運行的城市公共自行車，都是城市公共交通的組成部分。兩者的使用量與車輛投放量、運維水平、調(diào)度管理、使用者習慣和接受度等因素密切相關。

蓋春英率領的自行車交通規(guī)劃與研究團隊發(fā)現(xiàn)，隨著共享單車數(shù)量的增加，有樁公共自行車在新城地區(qū)呈現(xiàn)出與中心城區(qū)不同的發(fā)展態(tài)勢，比如在大興、通州這兩個樁點數(shù)量較多的新城區(qū)，共享單車出現(xiàn)后，有樁公共自行車的使用量不降反增。其他新城區(qū)有樁公共自行車的使用雖然受到一定的影響，但與中心城區(qū)相比并未有大幅下降。

究其原因，主要與共享單車投放規(guī)模以及有樁公共自行車網(wǎng)點密集程度有關。在中心城區(qū)，一方面共享單車投放規(guī)模大，網(wǎng)絡效應相對較好，因而吸引了大量用戶;另一方面，中心城區(qū)有樁公共自行車網(wǎng)點相對稀疏，存取不方便，而共享單車正好彌補這一不足，因而共享單車占據(jù)優(yōu)勢地位。在新城，共享單車投放數(shù)量少得多，有樁公共自行車網(wǎng)點卻很密集，存取也很方便，因而有樁公共自行車沒有受到太大影響，在有的新城區(qū)有樁公共自行車甚至根本沒有受到共享單車的影響。除了上述原因，地方政府的交通管理政策也是重要影響因素。

可見，不論共享單車還是有樁公共自行車，只要網(wǎng)點密集、存取方便，均會受到使用者的青睞。

在蓋春英看來，公共自行車與共享單車兩者各有優(yōu)勢、各存不足，如何發(fā)展需要科學分析，管理上不能搞“一刀切”。

從有樁到無樁的“進化

”

記者在北京房山區(qū)調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，與中心城區(qū)住宅小區(qū)普遍不歡迎共享單車進入的情形相反，提香草堂、匯豪小區(qū)的住戶主動要求在小區(qū)內(nèi)增建公共自行車站點。在房山運行的無樁公共自行車恰好能夠滿足他們的需求。

目前，北京市房山區(qū)共有公共自行車6000輛。2015年至2016年，房山區(qū)累計投放有樁公共自行車3000輛。同時，自2016年以來，房山區(qū)還陸續(xù)投放了3000輛無樁公共自行車。

“經(jīng)過這兩年的運營，‘新三千’與‘舊三千”的使用效果有很大不同。”北京市房山區(qū)交通局副局長高峰告訴記者，房山區(qū)無樁公共自行車采用基于衛(wèi)星定位的虛擬電子圍欄技術，實現(xiàn)了高精度站點內(nèi)才能取還車和結算的功能，有效地結合了傳統(tǒng)有樁公共自行車管理有序和共享單車使用方便的優(yōu)點，又規(guī)避了公共自行車還車不便以及共享單車亂停亂放的問題。

“我們通過自主研發(fā)的基于北斗、GPS的虛擬電子圍欄技術，精度在大部分地方可以達到2至5米。”北京途自在物聯(lián)科技有限公司董事長熊開宏介紹，通過積極宣傳和引導，房山區(qū)無樁公共自行車取還車秩序良好，入欄率接近100%，從技術上較好地解決了單車亂停亂放的問題。

在記者實地調(diào)查的十幾個站點里，良好的自行車停車秩序已成為房山區(qū)交通環(huán)境的常態(tài)。采訪沿途幾十公里的道路附近沒看到隨意停放的公共自行車。

公共自行車建設運營投入無疑是影響其發(fā)展的重要因素。“無樁公共自行車通過技術創(chuàng)新，建設成本和運營成本大幅下降，經(jīng)濟效益也非常明顯，節(jié)省了財政支出。”高峰說。據(jù)初步估算，無樁較有樁公共自行車建設成本降低一半，運營成本降低三分之一。

通過無樁公共自行車APP，市民即可了解站點實時的車輛數(shù)。此外，運維人員也可以通過APP在后臺實時掌握站點車輛數(shù)，以便及時管理。在優(yōu)化站點布局方面，市民的需求經(jīng)交通部門與企業(yè)共同調(diào)研及數(shù)據(jù)分析后，可以“零成本”建設和更新，比有樁公共自行車更便于實施。

公共騎行期待更好答案

幾年來，建設成本高、規(guī)劃協(xié)調(diào)難、還車不方便等因素讓公共自行車的運營效果打了不少折扣。隨取隨還、停放自由的共享單車雖然受到廣大市民的喜愛，但卻因過度投放、亂停亂放等問題飽受詬病。

公共自行車和共享單車都面臨著各自的發(fā)展困境，如何破局關系著能否解決好城市出行“最后一公里”這個老百姓關心的大問題。

熊開宏認為，對于因公共自行車投放規(guī)模較小、站點數(shù)量少而不能形成良性借還循環(huán)，從而導致使用率不高的城市，通過無樁化改造，利用新系統(tǒng)“零成本”建設站點的特點，可實現(xiàn)市民“身邊”借車，“隨時”有序還車的要求，從而改變公共自行車大量閑置和運營困難的局面。

北京市交通委的數(shù)據(jù)顯示，日前北京市共享單車運營車輛總數(shù)已較去年9月最高峰時下降了近兩成。去年9月，北京市對共享單車實施了總量調(diào)控政策，但共享單車使用便利與停車有序之間的矛盾仍未得到解決。

“共享單車亂停亂放問題難以解決的一個重要原因就是缺少有效的監(jiān)管手段。”熊開宏認為，依托電子圍欄建立監(jiān)管平臺，可以實時獲取車輛的運行數(shù)據(jù)，全面滿足政府對共享單車監(jiān)管所關心的總量控制、有序停放、科學調(diào)度、低成本建設等需求。

但業(yè)內(nèi)也有人提出，共享單車企業(yè)應用電子圍欄技術的動力不足。共享單車的停泊站點并不是企業(yè)單方面就能決定的。解決共享單車的亂停亂放問題，政府不能一限了之，還應出臺更精細化的管理措施，諸如規(guī)劃建設明確的可停泊站點等。

“對于共享單車，單純實施總量限制未必能夠很好地解決單車亂停亂放問題，反而可能抑制騎行需求，尤其是在一些有騎行需求但投放量嚴重不足的地區(qū)。”蓋春英說。

在蓋春英看來，政府一方面應該監(jiān)督單車企業(yè)加強車輛運維調(diào)度、不斷提高車輛周轉率，另一方面應在共享單車需求量大的地方盡量規(guī)劃建設更多停車設施，盡量滿足市民的騎行需求，而不是通過限制投放或限制停放來解決問題。如果這樣，市民的騎行需求會被抑制。對于有樁公共自行車，“應對公共自行車的實際使用情況跟蹤分析，對長期閑置、沒有得到有效利用的樁點及時撤除或進行無樁化改造，需要增設樁點的也要跟上。比如在共享單車投放量少、公共交通薄弱的地方，提供有樁公共自行車服務也是方便市民出行的辦法”。蓋春英認為，及時調(diào)整優(yōu)化有樁公共自行車的樁點布局系統(tǒng)，讓公共自行車和共享單車互為補充，是避免投資浪費和資源閑置的現(xiàn)實選擇。(記者 曹紅艷)